Площадь силового взаимодействия бортовой закраины

Такая конструкция датчика применялась для проведения исследований силового взаимодействия шины и обода применительно к различным типоразмерам автомобильных и тракторных колес. Составленный по результатам этого исследования банк данных используется при расчете и конструировании колес.
Площадь силового взаимодействия бортовой закраины и положение максимума нагрузки, как это видно из графика, остаются неизменными независимо от внутреннего давления воздуха в шине. Изменяется лишь значение этой нагрузки, линейно возрастая с увеличением давления воздуха. Так, максимальное значение нагрузки составляет 0,63 МПа при давлении воздуха в шине 0,1 МПа; 1,3 МПа при 0,2 МПа; около 1,9 МПа при давлении 0,3 МПа и так далее до 3,72 МПа при давлении воздуха 0,6 МПа.
На участке посадочной полки силовое взаимодействие обода с шиной вообще отсутствует, а в средней части обода, как этого и следовало ожидать, нагрузка остается практически постоянной и соответствует давлению воздуха в шине.
Анализируя кривые, представляющие собой эпюры силового взаимодействия шины 260—20 с ободом 7,0—20, можно отметить, что наличие конусности на посадочных полках существенно изменяет характер распределения нормальных усилий, воспринимаемых ободом от шины.
Рассматривая эпюру давления на участке бортовой закраины обода и сопоставляя ее с аналогичной эпюрой обода 6,00Т—20, нужно указать на следующие отличительные особенности: во-первых, перемещение центра давления от основания к краю бортовой части и, во-вторых, уменьшение суммарной нагрузки, воспринимаемой бортовой закраиной, вследствие того, что некоторая ее часть реализуется на конической полке.
Как показывают вычисления, полученные при интегрировании распределенной нагрузки, N, воспринимаемая бортовой закраиной обода 7,0—20, уменьшается, Q возрастает больше чем в 2 раза по сравнению со значениями, характерными для колес, бортовая закраина обода которых имеет цилиндрические посадочные полки, в результате чего N и Q, действующие на бортовую закраину обода 7,0—20, становятся примерно одинаковыми.
Взаимодействие борта шины с конической посадочной полкой обода носит также неравномерный характер. Достигая максимума в зоне расположения металлических бортовых колец шины, обладающих значительной радиальной жесткостью эта нагрузка затем быстро снижается и на датчике, положение которого соответствует середине плоской части посадочной полки, становится незначительной. Как видно из графика (заштрихованная зона), значение максимума нагрузки практически не зависит от внутреннего давления воздуха в шине и определяется только величиной натяга борта шины на конической полке обода.
Благодаря наличию сил трения нагрузка на конической полке обода после выпуска воздуха из шины остается почти неизменной (на графике эта область заштрихована), что согласуется с теми данными, которые получены при исследовании усилий, возникающих в бортовых кольцах шин.
Нагруженность обода при качении колеса. При качении колеса осесимметричность силового поля, воспринимаемого ободом от шины, нарушается, характер эпюры давления изменяется в зависимости от положения, которое занимает рассматриваемое сечение по отношению к опоре. Изучение процесса силового взаимодействия шины и обода катящегося колеса наиболее целесообразно проводить с помощью специального тензоприцепа, который позволяет строго дозировать величину внешних силовых факторов, в частности радиальную и осевую силы, обеспечивая независимость их действия, чего невозможно добиться при проведении исследований непосредственно на машине.
Одной из наиболее важных и приоритетных задач на сегодняшний день является благоустройство и социальный комфорт граждан. Например асфальтирование и капитальный ремонт дорог, тротуаров, а также дворовых площадок и автомобильных стоянок это основной вид деятельности компании «Асфальт&Крошка». Сотрудники компании являются ведущими специалистами в сфере асфальтирования и комплексного озеленения различных территорий.